Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland (MKO) 3.78

Geschichte der ostfriesischen Küstenbahn

Als „Ostfriesische Küstenbahn“ bezeichnete man ursprünglich die von Emden über Georgsheil, Marienhafe nach Norden und weiter über Hage, Dornum, Esens und Wittmund nach Jever führende Eisenbahnstrecke. Bestrebungen die Eisenbahn nach Ostfriesland zu holen reichen bis in das Jahr 1846. Zu jener Zeit stellte die Stadt Norden bereits einen entsprechenden Antrag.

Allerdings ohne Erfolg.

Im Jahr 1856 wurde die von Münster nach Papenburg führende sogenannte „Westbahn“, heute besser bekannt als „Emslandstrecke“ bis Emden weitergeführt. Sie endete zu jener Zeit im heute längst aufgelassenen Bahnhof „Emden Süd“, der damals nur „Emden“ hieß. Die Eisenbahn erreichte somit erstmals ostfriesischen Boden. Die Strecke aber weiter zu führen nach Norden fiel trotz vieler Bemühungen aber auch in den folgenden Jahren auf wenig fruchtbaren Boden.

Am 15. Oktober 1871 wurde Jever mit der Eröffnung der 13 km langen Nebenbahn von Sande an das Netz der „Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn“ angeschlossen. Norden erhoffte sich nun einen Weiterbau der Strecke seitens der Oldenburger. Doch auch diese standen der Sache mit Bedenken gegenüber, zumal sich die Strecke auf fremden Territorium befand, denn Ostfriesland war preußisch.

Da aber in den folgenden Jahren die Stimmen für eine Streckenweiterführung immer lauter wurden und der Druck immer stärker -Norden wollte schon 1878 deshalb den Bau auf eigene Kosten beginnen- fiel dann nach langem Tauziehen 1879 seitens der preußischen Regierung der Entschluß zum Bau der Strecke. Auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes und einer entsprechenden Verfügung des Staates Oldenburg konnte endlich mit dem Bau der Bahn begonnen werden.

Am 14. Juni 1883 wurde der 77,9 km lange Abschnitt 'Emden - Wittmund' bis zur Landesgrenze östlich von Asel, sowie der Restteil auf oldenburgischem Gebiet bis Jever (Länge 3,1 km) feierlich eröffnet. Am 15. Juni wurde dann der fahrplanmäßige Zugverkehr aufgenommen. Bis Ende der fünfziger Jahre dieses Jahrhunderts markierte ein Haltepunkt mit dem klangvollen Namen „Vereinigung“ die ehemalige Grenze beider Staatsbahnen. Der erste Zughalt auf der neuen Strecke war übrigens der Haltepunkt Larrelter Straße, der spätere Bahnhof Emden- West, heute Hauptbahnhof. Bei Georgsheil zweigte die Teilstrecke nach Aurich ab. Wie schon der Abschnitt 'Sande - Jever' wurde die neue Strecke als eingleisige Nebenbahn eingestuft. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug zu Anfang auf freier Strecke 20 km/h in den Ortschaften und wo die Schienen an der Straße entlang verliefen 15 km/h. Sie wurde aber bald darauf auf 30 bzw. 20 km/h erhöht und 1890 nochmalig auf 40 bzw. 30 km/h. 1892 wurde die Strecke 'Norden - Norddeich Bahnhof' in Betrieb genommen und 1895 bis zur neuerbauten Mole verlängert. Nun entwickelte sich der Verkehr in den Sommermonaten auf dem Abschnitt 'Emden - Norden' und weiter nach Norddeich- Mole immer mehr, so daß man Überlegungen anstellte die Geschwindigkeiten weiter zu erhöhen um die Reisezeiten zu kürzen. Dieses bedeutete für den Streckenabschnitt bis Norden eine Verlagerung der Trasse, weg von der Landstraße und zwischen Finkenburg (heute Abelitz) und Marienhafe den kürzeren Weg zu wählen. Nach vollzogener Neutrassierung wurde der Abschnitt Emden-Norden als sogenannte „Vollbahn“ eingestuft und am 1. August 1906 in Betrieb genommen. Die Strecke nach Aurich zweigte nun in Finkenburg ab. Der Bahnhof Georgsheil lag nun an der Auricher Stichstrecke. Der alte Teil - von Georgsheil bis Norden - wurde stillgelegt und kurz darauf ganz abgebaut. Auf der neuen Teilstrecke und auf dem übrigen Abschnitten galt als Streckenhöchstgeschwindigkeit 60 km/h, heute sind 90 km/h erlaubt.

Der Abschnitt Norden - Esens als Bestandteil der Relation 'Norden-Sande-Wilhelmshaven'

In der Zeit vor der Jahrhundertwende bis zum 2. Weltkrieg geht es wenig spektakulär zu. Die Strecke wird vorwiegend von Personenzügen befahren, die hauptsächlich von der einheimischen Bevölkerung genutzt werden. In den Sommermonaten kommen noch einige Badegäste hinzu. Aber auch Güterverkehr, vorwiegend mit landwirtschaftlichen Produkten war zu verzeichnen. Bespannt waren die Züge anfangs unter anderem mit Lokomotiven der preußischen Baureihe T 5, später mit den Baureihen 74 (T 12) und 78 (T 18) des Bahnbetriebswerks Norden. Ab 1938 kamen auch 78 des Bw Wilhelmshaven hinzu. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 km/h blieb im Laufe der Jahrzehnte unverändert.

Der Personenzug 861 beispielsweise, der im Sommer 1939 zwischen Norden und Esens ohne Halt verkehrte, hatte die gleiche Fahrzeit wie 1963 der Eilzug 582 'Norddeich - Goslar' auf diesem Abschnitt: 34 Minuten. Bei einer Fahrt in einem Personenzug, der zwischen Norden und Esens auf allen Stationen hielt, betrug die Reisezeit 1929 55 Minuten, 1939 42 Minuten und danach bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahre 1983 35 Minuten.Das Zugangebot war, bedingt durch den Fremdenverkehr im Sommerabschnitt größer als im Winterfahrplan. Das Reichskursbuch wies im Sommer 1939 acht Zugpaare aus. Nach dem Krieg bestand das umfangreichste Angebot aus sechs Zugpaaren. Der 2. Weltkrieg ging auch an der Strecke nicht ohne Spuren vorüber. Der Fahrplan wurde deutlich eingeschränkt und gegen Ende des Krieges waren die Züge wegen der ungeschützten weiten Landschaft Ziel mehrerer Tieffliegerangriffe. So wurde zum Beispiel am Vormittag des 11. Juni 1944 der Personenzug Norden - Wilhelmshaven beschossen, wobei der aus Norden stammende Lokführer tödlich getroffen wurde.

Mit Beginn der fünfziger Jahre zum Sommer 1951 wurden erstmalig Kurswagen von Köln nach Esens eingesetzt, was auch in den folgenden Jahren bis zur Einstellung des Personenverkehrs beibehalten wurde. So wurden zum Beispiel im Sommerfahrplan 1973 dem N4806 täglich Kurswagen von Esens für den D 734 nach Köln beigestellt. Die Wagen für den Gegenzug übernahm der N 4817 nach Esens. Die Zuglok versah in Norden auch das Beistellen der Kurswagen an den Kölner D-Zug. In den letzten Jahren übernahm diese Aufgabe die Norder Bahnhofsköf. Mit Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs durch Schienenbusse der Reihe VT 95 zum Sommerfahrplan 1952, hielten diese auch am neu eingerichteten Haltepunkt Lütetsburg. Diese, nur als Bedarfshalt eingerichtete Haltestelle, wurde bereits zum Sommerfahrplan 1961 wieder gestrichen. Dem Haltepunkt Westerende wiederfuhr ein ähnliches Schicksal. Es gab hier sogar eine kleine Fahrkartenausgabe. Bei Bedarf konnte man in der anliegenden Gaststätte auch Fahrkarten erwerben. Im Jahresfahrplan 1961/62 waren hier keine Halte vorgesehen, dennoch konnte sich Westerende noch drei Jahre als Bedarfshaltestelle behaupten. Nach Ablauf des Winterfahrplans 1964/65 fand man den Namen noch im Kursbuch, es bestand jedoch keine Möglichkeit mehr zum Ein- und Aussteigen. Im Sommer 1968 wurde er endgültig gestrichen. Zurück in die fünfziger Jahre. Zum Sommerfahrplan 1954 wurde die Strecke erstmalig mit Eilzügen belegt. Während der Sommersaison verkehrte ein Zugpaar (E 777/ 778) aus Richtung bzw. nach Altenbeken über 'Sande - Esens - Norden' nach Norddeich Mole. Es führte Kurswagen von und nach Hamburg.

In den sechziger Jahren fuhr der E 587/ 588 von Norddeich nach Goslar mit Kurswagen von bzw. nach Hamburg und Bielefeld. Im Sommer 1966 wurde der Kurswagenlauf nach bzw. von Köln sogar bis Aachen verlängert, was aber ein Jahr später wieder aufgehoben wurde. Zu Beginn des Winterfahrplans 1967 bis zum Sommerfahrplan 1978 gab es nur Personenzugverbindungen. 1955 wurden, bis auf die Zugpaare mit den Kurswagen, alle Leistungen mit Triebwagen der Reihe VT 95 und später VT 98 erbracht. Die Schienenbusse, auch „Retter der Nebenbahn“ genannt, übernahmen die meisten Leistungen der vorwiegend Norder Dampflokomotiven. Bis in die sechziger Jahre hinein dominierte vor den lokbespannten Zügen noch die Dampfiokomotive. Zum Einsatz kamen anfangs noch Maschinen der Reihe 78 der Bahnbetriebswerke Norden, später Außenstelle des Bw Emden und Wilhelmshaven, letztere bis 1955. Vereinzelt konnte man Anfang der fünfziger Jahre auch noch die Baureihe 74 des Bw Norden antreffen. Aber auch Lokomotiven der Reihe 93 (T 14.1) vom Bw Wilhelmshaven kamen noch bis Ende der fünfziger Jahre zum Einsatz. Das Eilzugpaar E 777/ 778 später E 587/ 588 war der Baureihe 38.10 (P 8) des Bw Oldenburg vorbehalten. Im Sommerfahrplan 1969 kam sogar noch eine Lok der Baureihe 23 des Bw Emden mit einem nur sonntags verkehrenden Personenzugpaar Norden-Wilhelmshaven auf die Strecke.

In den sechziger Jahren kam dann der Strukturwandel in Form der Diesellokbaureihe V 100.10 / V 100.20 (211/ 212) der Bw Oldenburg und Osnabrück. Sie übernahmen die Leistungen der lokbespannten Reisezüge. Die Ära der Schienenbusse endete mit dem Winterfahrplan 1977/ 78. Der letzte Betriebstag eines 798/ 998 war der 25.5. 1978. Als man zum Sommer 1978 wieder alle Triebwagen durch Iokbespannte Züge ersetzte, gab es auch wieder eine Eilzugverbindung. Der E 3185, später 3985, verkehrte nur im Sommer und war meist Lokomotiven der Baureihen 216/ 220 des Bw Oldenburg vorbehalten, man konnte aber auch Osnabrücker 211/ 212 antreffen. Außerplanmäßig kamen auch Oldenburger 221 zum Einsatz. Am 25.10. 1982 befuhr zum letzten Mal ein Eilzug die Strecke. Erst zuletzt wurden noch einmal Triebwagen der Reihe 624 des Bw Osnabrück eingesetzt, die erneut fast alle Züge bildeten.

Im Güterzugbereich dominierten noch bis in die siebziger Jahre Dampflokomotiven der Baureihe 050- 053 des Bw Emden. Man konnte aber auch ersatzweise Lokomotiven der Baureihe 042 des Bw Rheine antreffen. Sie beförderten ein werktäglich, außer Samstag von Emden verkehrendes Nahgüterzugpaar nach Esens und zurück. Es bediente im Abschnitt 'Norden - Esens' auf der Hinfahrt die Bahnhöfe Fulkum und Esens und auf der Rückfahrt den Bahnhof Dornum. Anfangs wurde auch Hage direkt bedient. Später wurden die Güterwagen für Hage bereits in Norden abgesetzt und mit der dort stationierten Bahnhofskleinlok als Übergabe nach Hage gebracht. Das letzte Mal verkehrte am 26.10. 1975 ein solcher Zug mit Dampf auf der Strecke. Als der Güterverkehr immer mehr abnahm, wurde die Leistung als Übergabe von Norden nach Dornum, gelegentlich noch bis Fulkum, von der Norder Bahnhofsköf erbracht.

Aber auch auf den anliegenden Bahnhöfen war der Niedergang der Strecke zu spüren. So wurde in Hage das Bahnhofsgebäude Anfang der siebziger Jahre bis auf den Güterschuppen abgebrochen, die Signale und das Kreuzungsgleis abgebaut. Am 9. Oktober 1979 wurde der Bahnhof Dornum ebenfalls in eine unbesetzte Haltestelle umgewandelt und das Bahnhofsgebäude kurz darauf abgebrochen.

Ungünstig gelegte Zugverbindungen und parallel zu den Zügen laufende Busse bewirkten den endgültigen Niedergang dieses Abschnittes der Küstenbahn, einer für Ostfriesland einst so bedeutsamen Eisenbahnverbindung.

Die Entwicklung zwischen Esens und Sande - das vorläufige Ende Norden-Esens

Auf dem östlichen Streckenabschnitt 'Esens - Sande' wurde der Personenverkehr von der DB weiter aufrecht erhalten, jedoch drohte durch rückläufige Fahrgastzahlen hier ständig die Aufgabe. Ende der neunziger Jahre kam es dann zu einer neuen Lösung: Nach einer Ausschreibung wurde die künftige Bedienung der Nordwestbahn übertragen. Zuvor musste sich die DB jedoch verpflichten, die Strecke gründlich zu sanieren und gleichzeitig die Höchtsgeschwindigkeit auf 80 km/h anzuheben. Nach erheblichen Verzögerungen und zeitweiliger Einstellung des Schienenverkehrs während der Umbauphase, übernahm die Nordwestbahn schließlich im Herbst 2000 den Betrieb mit neuen Triebwagen, deren Beschaffung von der niedersächsischen Landesregierung gefördert worden war. Mit einem erweiterten Fahrplanangebot konnte die Nordwestbahn bisher ein gutes Ergebnis erzielen, das die ursprünglichen Erwartungen sogar deutlich übertraf. Die Schienen- Infrastruktur mit Ausnahme des Streckengleises wurde auf der eingleisigen Strecke weitestgehend zurückgebaut, sodass fast alle Kreuzungsmöglichkeiten verschwanden. Auch alle dem Güterverkehr dienenden Anlagen wurden aufgegeben. Übrig blieb zurzeit lediglich ein Anschließer in Wittmund

Auf dem westlichen Streckenteil 'Norden - Esens', war am 28. Mai 1983 war offiziell Schluß mit dem Personenverkehr zwischen Norden und Esens. Der N 7531 verkehrte mit einer 624 Garnitur zum letzten Mal. Am gleichen Tag wurde der Verkehr endgültig auf Busse umgestellt. Der bescheidene Güterverkehr wurde noch aufrecht erhalten.

Im Juli 1985 fanden noch einmal Sonderfahrten mit einer Museumszuggarnitur des Eisenbahnmuseums Bochum- Dahlhausen zwischen Norden und Esens statt. Im Frühjahr 1986 wurde das 10 km lange Teilstück 'Dornum - Esens' abgebaut. Bis zur endgültigen Streckenstillegung zum Winterfahrplan 1989, beförderte die Norder Bahnhofsköf noch gelegentlich ein paar Güterwagen nach Hage oder Dornum.